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共享乘车、共享单车的崛起，以及现在电动滑板车的兴起引发了关于城市交通未来的新问题。这些新商业模式将如何适应个人汽车所有权和公共交通等传统选择?为了研究共享乘车对交通和司机工资的影响，纽约市议会于8月8日投票决定限制共享车辆的数量。
但是，对于技术行业来说，一年的时间太长了，而在市议会做出决定时，它们绝不会停滞不前。许多公司也在开发自动驾驶汽车，可能很快进入运输组合。城市规划者今天做出的选择必须弥合旧的、新的和尚未来临的交通方式。
寻找车辆的合适数量
纽约对网约车数量的限制会影响Uber、Lyft以及其他城市范围内的共享乘车公司。此前，在共享乘车公司组织司机和用户表达他们反对上限之后，纽约市长Bill de Blasio未能在2015年实施上限措施。
在2015年至2017年期间，出租车和豪华轿车委员会估计纽约“黑车”车辆总数增加了一倍以上，超过80,000辆。与此同时，曼哈顿中城的平均车速已降至每小时4.7英里。其他研究表明，共享乘车服务取代了公共交通的出行;纽约设定上限与城市地铁服务的下降同时发生，这促使许多上班族转向更可靠的替代方案。展望未来，城市政府应确保，支持共享乘车服务并且不与公共交通基础设施竞争。
一种更精确的方法让更多共享汽车和不同政策目标之间权衡，这将需要与城市进行更多的数据共享。如果没有关于等待乘客汽车花费多长时间的硬数据，城市必须估计在没有过度拥挤的街道的情况下，最适合乘客的车辆数量。车辆也可能扎堆在城市最密集的部分，以获得最多的收入，这会加剧拥堵，且不会扩大地理覆盖范围。如果没有关于乘客出发地和目的地的数据，城市也必须猜测共享乘车如何适应当地的交通网络。与城市共享数据将使共享乘车公司和城市能够就车辆数量达成一致，完成公共政策目标。
出租车
芝加哥、费城、纽约和华盛顿等美国城市已经对共享乘车征税，从而为公共交通提供资金。这些税收从两个方面打击了道路拥堵：较高的价格阻碍了一些客户选择共享乘车，而额外的公共交通资金应该改善服务并吸引更多的乘客。然而，就像车辆限制一样，这些税收也会降低共享乘车服务的好处。住在远离市中心和地铁站的乘客除了私人车辆仍然没有多少交通选择。司机上限和共享乘车收税可能会减少拥堵，但无法扩大城市服务欠缺地区交通的获得。
一个更有效的解决方案可能是对开往市中心的任何车辆直接征收拥堵税。拥堵税将为交通基础设施筹集资金，而不会区分个人车辆、出租车或共享乘车。伦敦、斯德哥尔摩和新加坡是对拥挤收费的少数几个主要城市之一，相对稀缺性说明其高度政治障碍。纽约一再试图向拥堵收费，但纽约州议会未能将最新的提案作为今年预算的一部分。立法者代表了不愿意为占用城市街道付款的司机，即使交通本身就产生费用：运输咨询公司INRIX估计，仅在2017年，纽约市交通的经济成本就达到了337亿美元。
作为替代品的地理围栏
如果拥堵税未能获得足够的政治支持，另一个可能的解决方案可能是在城市服务欠缺的地区采用“地理围栏”共享乘车应用程序。使用GPS定位数据来限制城市中心以外的共享乘车出行范围，可以模拟拥堵税产生的影响而没有类似的政治反对。完全在市中心外的点对点出行不会导致拥堵。通勤者在纽约这样的大城市需要乘坐公共交通工具，可以乘坐公共汽车到最近的地铁站，搭乘市中心的火车，然后乘坐出租车、滑板车或自行车，如果需要的话，可以乘坐出租车、滑板车或自行车。“地理围栏”也适用于自动驾驶汽车，这可以作为往返市中心的第一和最后一英里交付。
地理围栏为了实现其目标，每种运输方式都需要协同工作：整个网络只有最薄弱的环节才能发挥作用。 如果城市希望乘客使用地铁系统，那么地铁系统必须可靠，此外火车可以比汽车携带更多的乘客。然而，铁路系统只延伸到城市中心以外的地方，使许多周边地区服务不足。共享乘车和最终自动驾驶的汽车可以填补公共交通的覆盖范围，但在密集城市它们还不能完全取代。城市交通的未来应结合最新的交通技术。
